Hay un debate histórico que resuena con fuerza en los pasillos de las terminales automotrices, los talleres y entre quienes vivimos con pasión el mundo de los fierros: cuando se trata de defender la producción local de vehículos, ¿la única salida es levantar una muralla arancelaria, cerrar la puerta a los autos de afuera y encarecerlos artificialmente para que el cliente no tenga más opción que comprar lo nacional? ¿O el verdadero secreto pasa por desatarle las manos al que produce acá, sacándole la pesada mochila fiscal de encima para que pueda salir a competir de igual a igual en el mercado internacional?
El mito del blindaje aduanero y el costo de exportar
Durante décadas, la receta repetida por la política económica argentina consistió en proteger a la industria nacional a fuerza de impuestos y trabas a los vehículos importados. La lógica del parche era simple: si afuera los autos son competitivos y baratos, castigamos su ingreso con aranceles altísimos para obligar al consumidor a volcarse al producto regional.
Sin embargo, ese proteccionismo ciego dejó de lado el verdadero talón de Aquiles de nuestras fábricas. Producir un auto en la Argentina no es caro por falta de talento o de capacidad industrial —nuestros ingenieros y operarios están entre los mejores del mundo—, sino porque la carga impositiva ahoga cada eslabón de la cadena. Durante mucho tiempo, exportar un auto hecho en el país significaba cargar con un impuesto directo del 22% calculado sobre su valor FOB (el precio de venta del vehículo al salir de la fábrica, sin contar fletes ni seguros). Dicho en criollo: el Estado castigaba al que se animaba a vender nuestra producción al mundo.
Timeline fiscal: El camino del alivio impositivo nacional
Por fortuna, el escenario macroeconómico empezó a transitar una corrección necesaria. Para entender cómo se movió la aguja de los tributos nacionales sobre la producción automotriz, vale la pena repasar esta evolución directa:
- El punto de partida (22% de carga FOB): Al inicio de la gestión actual, la mochila impositiva nacional se comía el 22% del valor de exportación de cada vehículo nacional, impulsada por la combinación del Impuesto PAIS, los impuestos internos y las retenciones a las exportaciones industriales.
- El alivio actual (12% de carga FOB): Con la eliminación del Impuesto PAIS y una primera ronda de recortes, esa presión tributaria bajó drásticamente al 12%. El Estado nacional entendió que para exportar volumen no se puede asfixiar al fabricante en la línea de salida.
- El horizonte fijado (Retenciones a cero): El calendario oficial estableció un cronograma de eliminación escalonada de las retenciones a las exportaciones industriales, con fecha límite el 30 de junio de 2027, momento en el cual el tributo nacional a la salida de los autos fabricados localmente debería quedar completamente en cero.
La asignatura pendiente: El ‘peaje’ provincial y municipal
Ahora bien, respirar alivio a nivel nacional no significa que la carrera esté ganada. Cuando los directivos de las terminales y las autopartistas miran los números finos, advierten que el verdadero dolor de cabeza actual se mudó a las gobernaciones y a las intendencias.
Mientras la Nación recorta, los impuestos provinciales —como el peso distorsivo de Ingresos Brutos en cada traslado de piezas— y las tasas municipales que cobran los municipios donde están radicadas las plantas actúan como un impuesto al trabajo y a la producción. Son tributos encubiertos que no se reintegran cuando el auto cruza la frontera, restándole competitividad a nuestros modelos frente a los gigantes del continente.
Espejo regional: ¿Cómo compiten Brasil y México?
Para entender por qué el blindaje aduanero no es la única respuesta, basta mirar cómo juegan los otros dos grandes tanques de la industria automotriz en América Latina:
- Brasil: Nuestro socio histórico no solo cuida su mercado interno por una cuestión de escala gigantesca, sino que implementó programas agresivos de incentivo a la innovación y desgravación a la exportación (como los regímenes industriales modernos) para garantizar que sus plantas sean rentables tanto puertas adentro como vendiendo al resto de la región.
- México: Es el claro ejemplo de que la gloria industrial no se logra cerrando fronteras, sino abriéndolas con inteligencia. Con una red monumental de Tratados de Libre Comercio (como el T-MEC con Estados Unidos y Canadá) y cero impuestos a la exportación, la industria mexicana envía más del 80% de su producción al planeta entero. Producen en masa, son eficientes, generan millones de puestos de trabajo genuinos y compiten sin miedo porque el Estado no los castiga por vender afuera.
Veredicto de Auto Plus Digital
Para que la industria nacional de automóviles sobreviva y prospere a largo plazo, no es la única solución blindar el mercado interno con una «aduana cara» a los importadores. Encerrarse en una pecera protegida solo genera productos caros, poca renovación tecnológica y un mercado cautivo que termina pagando los platos rotos. Esto tampoco quiere decir que hay que abrir por completo sin analisis previo.
La verdadera llave maestra para que nuestras fábricas crezcan, exporten más, ganen mercados impensados y contraten a miles de argentinos no es castigar al comprador de un importado, sino liberar de impuestos a la producción local. Si al industrial se le saca la bota fiscal de encima, la industria nacional no necesita caridad aduanera: tiene el potencial de competir de igual a igual en cualquier rincón del planeta.
¿Vos qué opinás? ¿Creés que la salida es cerrar la economía o apostar fuerte a bajar impuestos para exportar sin trabas? Dejanos tu comentario y sumate al debate en la comunidad de Auto Plus Digital.